BMW Turbo Lintoy
BMW Turbo Marushin
Marushin Mini Star BMW 2000 Turbo Mint-boxed ROOD
Innovaciones en el estudio del BMW Turbo traducción del alemán
En la década de 1970, el BMW Turbo proporcionó una increíblemente réplica elegante a la alta onda predominante de prototipos de seguridad y sus voluminosos complementos. Esto fue un momento en que los fabricantes de los prototipos hacían incluso barras estabilizadoras fijas por encima de la carrocería pintada. . El diseño fresco escrito por Paul Bracq, la cabeza diseñador de BMW en el momento, se abrió una nueva dimensión en el debate en torno a la seguridad y dio a la público una vista previa del coche deportivo BMW M1, que se lanzará en 1978. Sólo dos ejemplos de la BMW Turbo se construyeron ambos en Michelotti en Turín. En octubre de 1972, la primero de los dos fue homenajeado como la estrella del Paris Motor Show. El segundo turbo fue producido con modificaciones menores en julio de 1973 y presentó por primera vez en la reunión general anual de la empresa. También causó una gran revuelo en 1973 en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt. El BMW Turbo fue un caso de prueba tecnológico y concepto de estilo todo en uno. El diseño del coche hizo de la seguridad una prioridad, Bracq provoco una forma completamente nueva y pionera del pensamiento, a la concepción básica de los automóviles modernos. El diseñador explicó que su enfoque fue poner el elemento humano en el centro del desarrollo proceso: "Las personas son nuestro punto de referencia. Hoy en día podemos construir coches de adentro hacia afuera. La máquina que debe conducir representan una de las células humanas íntimas. Un coche debe ajustarse nosotros como una segunda piel. "El compromiso de la Turbo por la seguridad se ha ilustrado por características como la visibilidad de su alrededor (la la idea era eliminar los puntos ciegos), bien equilibrado de carga por eje de distribución y un trabajo de pintura que positivamente incrementó seguridad. Wolfgang Seehaus y Hans A. Muth estaban fuertemente involucrados en el proceso de diseño de interiores. Muth más tarde se convirtió en cabeza de BMW en el diseño de la motocicleta, con la BMW R 90 S y BMW R 100 RS - cuyo diseño tuvo una larga influencia en la construcción de motocicletas en general . La nueva tecnología fue diseñada para prevenir y ayudar al conductor en situaciones extremas. Un centro de gravedad bajo. Si las cosas se ponen un poco peludas, los sistemas de asistencia al conductor montado en el BMW Turbo, como el ABS, el radar de alerta basados en la distancia dispositivo y el sensor de aceleración lateral, estaban allí para salvar el día. En caso de un accidente inevitable, sin embargo, El conductor estaría protegido por una amplia gama de las características de seguridad pasiva. Estos cinturones de seguridad incluidos que había que ponerse antes de que el auto arranque, en materia de seguridad la columna de dirección con tres juntas universales, pilares de la puerta llegando hasta el techo - que realiza la función de de una barra estabilizadora - y zonas de deformación con la seguridad hidráulica de amortiguadores en la parte delantera y trasera. El conductor ocupa un lugar central. Etapa a etapa, la las características de seguridad que dio a conocer en el Turbo se incorporaron en serie para producir otros vehículos. En primer lugar para hacer la calificación fueron orientadas a cabina. Ya en 1975 la primera generación de la Serie-3 fue equipada con una cabina de vuelo que curva en un arco alrededor del conductor. La idea era hacer la conducción más fácil con un cinturón de seguridad. En la nueva cabina del conductor permite llegar a todos los botones y los interruptores sin tener que inclinarse hacia delante. La cabina del BMW Turbo incorporado otra nueva filosofía, como un comunicado de prensa explicó: "A fin de aumentar la sensación de de confort y seguridad interior, se evitaron los bordes duros y todos los interiores se rellenan con espuma. "Esta idea, también, fue transferido a todos los vehículos fabricados de serie BMW de la década de 1970. De autorregulación de tecnología. Otra característica notable de la BMW Turbo era la "pantalla secundaria 2" - un precursor de la Hora De control, que comprobó el funcionamiento de los sistemas relacionados con la seguridad utilizando la fibra óptica de vidrio. En enero de 1976, el nuevo BMW Serie 6 llegó a las salas de exposición armados con Check Control de serie. Con el encendido conectado, tanto el 630CS y 633CSi permitido el conductor para comprobar las siguientes funciones pulsando el botón "Test" botón: aceite de motor, líquido de frenos, refrigerante y limpiaparabrisas niveles de lavado, más desgaste de las pastillas de freno y, cuando los faros se encendieron, el estado de funcionamiento de las luces traseras. Las funciones previstas en Check Control se han extendido de manera significativa y el tablero de control se ha instalado como estándar en todos los BMW desde principios de los años Década de 1990. Además, ahora mantiene una vigilancia permanente sobre los sistemas del automóvil en lugar de operar bajo petición. Fue el primer BMW con ABS. El BMW Turbo vio desvelar el Anti-lock Braking System (ABS) en uno de sus coches por primera vez. Entonces, el sistema entró en producción en serie de BMW en noviembre de De 1978, como un extra opcional para la serie 7 de BMW y al día de hoy sin frenos anti-bloqueo sería impensable. El mantenimiento del conductor capacidad de dirigir, incluso en pleno de frenado ha dado seguridad de los vehículos un impulso considerable. Los sensores de ABS también proporcionan la base para la todos los programas anti-skid como DSC y DTC - o ESP, como algunos de los Competidores de BMW prefieren llamarlo. Aquí, la aceleración lateral del Turbo pantalla pasa al primer plano. A pesar de que los BMW de hoy no vienen con un indicador que muestre este valor, tiene un sensor de velocidad de giroque está en el núcleo de todos los sistemas anti-deslizamiento. El principio de la medición de un vehículo de la aceleración lateral fue el primer paso en el camino de la DSC. Hoy en día el conductor esté alerta si DSC ha intervenido, pero sólo a través de un de luz de advertencia en lugar de una aguja y de línea. El BMW Turbo incluye una serie de innovaciones que los conductores dan por sentado hoy en día. Un freno de mano conectado a la del freno trasero pinzas - en lugar de un freno de tambor, como anteriormente - es un caso en punto, y discos de freno ventilados en todas partes, un volante de seguridad de y cinturones de seguridad de retracción automática también encajan en esta categoría. Sin embargo, para los cinturones en el BMW Turbo se aprovecho de otra cadena de su arco, completando el circuito eléctrico para la cerradura de encendido. Esto significaba que el Turbo no se puede arrancar hasta que el conductor se encontrara atado. Es el precursor del sistema de absorción de impacto. Participación en la espíritu innovador de la carrocería del Turbo de BMW. Progreso de la seguridad zonas de deformación recuperando su forma después de las colisiones de menor importancia, gracias a espuma sólida y secciones de amortiguadores hidráulicos instalados en la parte delantera y la parte trasera del coche. Esta construcción allanó el camino para su debut en la producción en serie en el nuevo desarrollo BMW Serie 7 en 1986. No mucho después, estas cajas se modificado y rebautizado "amortiguadores de impacto". Este sistema, que ha ha instalado como estándar en todos los producidos en serie BMW desde el finales de 1980, permite a los parachoques para resistir un impacto de hasta a 4 km / h (hasta 6 km / h en algunos modelos), sin ninguna deformación permanente. Elementos de deformación conjunto más atrás absorber toda la energía generados por los choques frontales en hasta 15 km / h, sin dañar de la estructura frontal de la célula o de pasajeros. Los elementos de absorción de impacto puede ser sustituido relativamente barata. A velocidades de hasta 15 km / h, la estructura de choque ayuda a absorber la energía o desviar alrededor de la habitáculo. Cuando el sistema se introdujo en el BMW Serie 7, Se alegó que el 70 por ciento de todos frente a las colisiones traseras se lugar en un máximo de 15 kilometros / h. Esto significa que el impacto de absorción sistema también ayudó a mantener la calificación de seguros de coches a bajo. Las luces de la Turbo fueron integrados en el parachoques en la de tal manera que no serían dañados en las colisiones de menor importancia. Pruebas de túnel de viento mostró, sin embargo, que esta colocación tuvo un negativo efecto sobre la aerodinámica del coche. El bisabuelo de Control de crucero activo. Una de las características de la BMW Turbo nunca llegó a la producción, pero que sirven como la base para alcanzar un sistema mucho más amplio. Un radar de control a distancia dispositivo de alarma ya estaba en el menú de la Turbo en 1972. Una muestra fue diseñada para mostrar la distancia - entre 0 y 100 metros - en el vehículo de enfrente. Dependiendo de la velocidad del coche, si el brecha cayó por debajo de un cierto nivel un zumbido se ha disparado, y la aceleración del automóvil control. Ingenieros regresó a esta idea en varias ocasiones en los años que siguieron. La gama de funciones ampliadas enormemente y se fueron canalizados a la producción. Activo Cruise Control entró en producción en serie como una opción para el BMW Serie 7 en 2002. Este sistema no sólo muestra la distancia al vehículo en el frente y avisa al conductor si la distancia se está haciendo demasiado pequeño, también mantiene una distancia predefinida entre los dos vehículos. La actual sistema de frenos del vehículo, así como la aceleración de nuevo el motor. A mediados del concepto de motor - pero no como la M1 lo sabe. Además como características de su diseño y la seguridad, el concepto básico de la BMW Turbo también fue verdaderamente notable. El coche deportivo de motor central fue alimentado por una posición horizontal de 4 cilindros turbo de con el desplazamiento apenas por debajo de dos litros. El concepto de motor de mediados de fue retomada en 1978 por los producidos en serie BMW M1. Sin embargo, en el corazón de la M1 era una aspiración natural straightsix motor con el desplazamiento de casi 3,5 litros, que se montado longitudinalmente. El 4-cilindros en el BMW Turbo se hacerlo en la producción, sin embargo, bajo el capó del BMW 2002 turbo en 1973. De pico de salida fue de 170 CV. En el BMW Turbo, el 2 -- litros desarrollado un máximo de 200 a 280 caballos de fuerza - en función de la presión de carga del turbocompresor. El motor de dos válvulas se diseñado con la inyección de gasolina y tenía una relación de compresión de sólo 1:6.8, a fin de garantizar que el turbocompresor y la compresión del motor se mantuvo en sintonía. El principio de turbo un llamamiento a la BMW ingenieros, ya que significaba una mayor eficiencia y el medio ambiente autorizados - combustión amistosa. BMW ya se había reunido una gran cantidad de experiencia con motores turbo para las aeronaves antes de finales de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, el BMW Turbo, fue el primer tiempo que la marca había utilizado este tipo de motor en un coche. El motor fue montado en un bastidor auxiliar y fijada al suelo Asamblea por cuatro grandes soportes de goma. El objetivo era evitar, en la la medida de lo posible, el motor de envío a través de las vibraciones. El También apoyó la subestructura del eje trasero, cuya construcción se describen en la información de prensa de la época: "La parte trasera McPherson las obras del eje con espacios y vínculos transversales. Equipada, además de la enlace transversal, una barra trapezoidal, con rótulas controla el rearaxle cinemática. "El comunicado de prensa también se explica el efecto de este la construcción: "El establecimiento y la disposición de este enlace adicional se puede ajustar con precisión para lograr la cinemática del eje deseado. El acuerdo de doble triángulo ve el movimiento paralelo a la rueda el centro del coche en la suspensión longitudinal, la supresión de la auto-dirección ocurrencia de efectos. " Posterior a la presentación. Después de que el BMW Turbo fue presentado a la público que se le dio una minuciosa inspección por los ingenieros de los distintos especialidades. Desde su actual gira de la muestra internacional significaba Turbo no. 1 fue ocupada en otras, en septiembre de 1972 la Junta de de Administración decidió construir un segundo ejemplo para propósitos de prueba. Prototipo no. 2 fue en el trabajo en el túnel de viento tan pronto como sea el otoño de 1973. La influencia de diversas modificaciones en el coche Asimismo, se estudiaron. Las pruebas se llevaron a cabo el 17 de variantes en todos. Es revelador, la versión más eficaz aerodinámicamente tenía un valor similar a la Cd. el BMW M1, que entró en la producción de algún tiempo después. Un informe interno de pruebas a partir de 1974 confirma que el prototipo no. 2 también se sometieron a pruebas de intensa dinámica en la prueba de Aschheim todo lo expuesto, con las mejoras aplicadas etapa por etapa para el problema de zonas. La utilización de neumáticos diferentes, por ejemplo, permite el progreso hacerse sobre la estabilidad en línea recta del vehículo. La acumulación de calor en el compartimento del motor y la temperatura del aceite fueron otros potencialmente graves problemas para salir de la primera ronda de pruebas. En las pruebas de fondo también se llevaron a cabo en el manejo del coche, es posible mejoras elaborado y de los límites del concepto de descubierto. El sistema antibloqueo de frenos fue agregado a la Turbo en un una etapa posterior, y esta ronda de pruebas también se llevó a cabo sin el radar - sistema de advertencia de distancia. Mientras que el número de vehículos 2 estaba profundamente inmerso en las pruebas, su hermano mayor estaba en la mitad a través de una gran gira. Una vez que el programa de pruebas se había completado, los dos coches se convirtió en un frecuente vista en sus presentaciones y en los museos. En el invierno de 1973/74, el coche no. 1 embarcó en una gira por América, haciendo escala en Los Ángeles, Auto Show, la importación Car Show en San Francisco y Boston Auto Show. A raíz de esto en Kassel, uno de los coches También apareció en Munich en 1977 bajo el lema "Los vehículos: una utopía diseño ". Desde 1982, coche 1 fue en el programa para un buen número de años en el Auto + Technik Museum en Sinsheim, mientras que el segundo coche en general puede verse en el Museo de BMW en Munich. La primera BMW Turbo también hizo una aparición durante varios años en el Museo Nacional de del Automóvil - Colección Schlumpf en Mulhouse, como el único representante de la de la marca BMW. Luego, en 1989, se dio a conocer una vez de nuevo como parte de la presentación a la prensa para el BMW 850i. Los días 12 y 13 de septiembre 1992, el Turbo entonces recién restaurada BMW ganó el primer premio en el Concours d'Elegance, en París, antes de regresar a su casa de casa en Mulhouse. Otro aspecto notable se produjo en una exposición en la galería de arte Kunsthaus Wiesbaden, en abril de De 1993, cuando el Turbo se muestra junto con pinturas y esculturas por Paul Bracq. El ex jefe de diseño de BMW siempre ha sido un agudo pintor, dibujante y escultor. Sus pinturas al óleo, que representa vehículos de diversos fabricantes y épocas, están particularmente bien pensamiento en los círculos especializados. A principios de julio de 2006, el BMW Turbo fue en el programa una vez más en el frente a una audiencia de cerca de 70 periodistas internacionales. Los periodistas asistían a la Innovación del Grupo BMW Europa 2006 para obtener más información sobre los sistemas de asistencia al conductor. Como el primer BMW que estar equipados con estos sistemas, el BMW Turbo proporciona un puente entre el pasado, y el futuro.
En la década de 1970, el BMW Turbo proporcionó una increíblemente réplica elegante a la alta onda predominante de prototipos de seguridad y sus voluminosos complementos. Esto fue un momento en que los fabricantes de los prototipos hacían incluso barras estabilizadoras fijas por encima de la carrocería pintada. . El diseño fresco escrito por Paul Bracq, la cabeza diseñador de BMW en el momento, se abrió una nueva dimensión en el debate en torno a la seguridad y dio a la público una vista previa del coche deportivo BMW M1, que se lanzará en 1978. Sólo dos ejemplos de la BMW Turbo se construyeron ambos en Michelotti en Turín. En octubre de 1972, la primero de los dos fue homenajeado como la estrella del Paris Motor Show. El segundo turbo fue producido con modificaciones menores en julio de 1973 y presentó por primera vez en la reunión general anual de la empresa. También causó una gran revuelo en 1973 en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt. El BMW Turbo fue un caso de prueba tecnológico y concepto de estilo todo en uno. El diseño del coche hizo de la seguridad una prioridad, Bracq provoco una forma completamente nueva y pionera del pensamiento, a la concepción básica de los automóviles modernos. El diseñador explicó que su enfoque fue poner el elemento humano en el centro del desarrollo proceso: "Las personas son nuestro punto de referencia. Hoy en día podemos construir coches de adentro hacia afuera. La máquina que debe conducir representan una de las células humanas íntimas. Un coche debe ajustarse nosotros como una segunda piel. "El compromiso de la Turbo por la seguridad se ha ilustrado por características como la visibilidad de su alrededor (la la idea era eliminar los puntos ciegos), bien equilibrado de carga por eje de distribución y un trabajo de pintura que positivamente incrementó seguridad. Wolfgang Seehaus y Hans A. Muth estaban fuertemente involucrados en el proceso de diseño de interiores. Muth más tarde se convirtió en cabeza de BMW en el diseño de la motocicleta, con la BMW R 90 S y BMW R 100 RS - cuyo diseño tuvo una larga influencia en la construcción de motocicletas en general . La nueva tecnología fue diseñada para prevenir y ayudar al conductor en situaciones extremas. Un centro de gravedad bajo. Si las cosas se ponen un poco peludas, los sistemas de asistencia al conductor montado en el BMW Turbo, como el ABS, el radar de alerta basados en la distancia dispositivo y el sensor de aceleración lateral, estaban allí para salvar el día. En caso de un accidente inevitable, sin embargo, El conductor estaría protegido por una amplia gama de las características de seguridad pasiva. Estos cinturones de seguridad incluidos que había que ponerse antes de que el auto arranque, en materia de seguridad la columna de dirección con tres juntas universales, pilares de la puerta llegando hasta el techo - que realiza la función de de una barra estabilizadora - y zonas de deformación con la seguridad hidráulica de amortiguadores en la parte delantera y trasera. El conductor ocupa un lugar central. Etapa a etapa, la las características de seguridad que dio a conocer en el Turbo se incorporaron en serie para producir otros vehículos. En primer lugar para hacer la calificación fueron orientadas a cabina. Ya en 1975 la primera generación de la Serie-3 fue equipada con una cabina de vuelo que curva en un arco alrededor del conductor. La idea era hacer la conducción más fácil con un cinturón de seguridad. En la nueva cabina del conductor permite llegar a todos los botones y los interruptores sin tener que inclinarse hacia delante. La cabina del BMW Turbo incorporado otra nueva filosofía, como un comunicado de prensa explicó: "A fin de aumentar la sensación de de confort y seguridad interior, se evitaron los bordes duros y todos los interiores se rellenan con espuma. "Esta idea, también, fue transferido a todos los vehículos fabricados de serie BMW de la década de 1970. De autorregulación de tecnología. Otra característica notable de la BMW Turbo era la "pantalla secundaria 2" - un precursor de la Hora De control, que comprobó el funcionamiento de los sistemas relacionados con la seguridad utilizando la fibra óptica de vidrio. En enero de 1976, el nuevo BMW Serie 6 llegó a las salas de exposición armados con Check Control de serie. Con el encendido conectado, tanto el 630CS y 633CSi permitido el conductor para comprobar las siguientes funciones pulsando el botón "Test" botón: aceite de motor, líquido de frenos, refrigerante y limpiaparabrisas niveles de lavado, más desgaste de las pastillas de freno y, cuando los faros se encendieron, el estado de funcionamiento de las luces traseras. Las funciones previstas en Check Control se han extendido de manera significativa y el tablero de control se ha instalado como estándar en todos los BMW desde principios de los años Década de 1990. Además, ahora mantiene una vigilancia permanente sobre los sistemas del automóvil en lugar de operar bajo petición. Fue el primer BMW con ABS. El BMW Turbo vio desvelar el Anti-lock Braking System (ABS) en uno de sus coches por primera vez. Entonces, el sistema entró en producción en serie de BMW en noviembre de De 1978, como un extra opcional para la serie 7 de BMW y al día de hoy sin frenos anti-bloqueo sería impensable. El mantenimiento del conductor capacidad de dirigir, incluso en pleno de frenado ha dado seguridad de los vehículos un impulso considerable. Los sensores de ABS también proporcionan la base para la todos los programas anti-skid como DSC y DTC - o ESP, como algunos de los Competidores de BMW prefieren llamarlo. Aquí, la aceleración lateral del Turbo pantalla pasa al primer plano. A pesar de que los BMW de hoy no vienen con un indicador que muestre este valor, tiene un sensor de velocidad de giroque está en el núcleo de todos los sistemas anti-deslizamiento. El principio de la medición de un vehículo de la aceleración lateral fue el primer paso en el camino de la DSC. Hoy en día el conductor esté alerta si DSC ha intervenido, pero sólo a través de un de luz de advertencia en lugar de una aguja y de línea. El BMW Turbo incluye una serie de innovaciones que los conductores dan por sentado hoy en día. Un freno de mano conectado a la del freno trasero pinzas - en lugar de un freno de tambor, como anteriormente - es un caso en punto, y discos de freno ventilados en todas partes, un volante de seguridad de y cinturones de seguridad de retracción automática también encajan en esta categoría. Sin embargo, para los cinturones en el BMW Turbo se aprovecho de otra cadena de su arco, completando el circuito eléctrico para la cerradura de encendido. Esto significaba que el Turbo no se puede arrancar hasta que el conductor se encontrara atado. Es el precursor del sistema de absorción de impacto. Participación en la espíritu innovador de la carrocería del Turbo de BMW. Progreso de la seguridad zonas de deformación recuperando su forma después de las colisiones de menor importancia, gracias a espuma sólida y secciones de amortiguadores hidráulicos instalados en la parte delantera y la parte trasera del coche. Esta construcción allanó el camino para su debut en la producción en serie en el nuevo desarrollo BMW Serie 7 en 1986. No mucho después, estas cajas se modificado y rebautizado "amortiguadores de impacto". Este sistema, que ha ha instalado como estándar en todos los producidos en serie BMW desde el finales de 1980, permite a los parachoques para resistir un impacto de hasta a 4 km / h (hasta 6 km / h en algunos modelos), sin ninguna deformación permanente. Elementos de deformación conjunto más atrás absorber toda la energía generados por los choques frontales en hasta 15 km / h, sin dañar de la estructura frontal de la célula o de pasajeros. Los elementos de absorción de impacto puede ser sustituido relativamente barata. A velocidades de hasta 15 km / h, la estructura de choque ayuda a absorber la energía o desviar alrededor de la habitáculo. Cuando el sistema se introdujo en el BMW Serie 7, Se alegó que el 70 por ciento de todos frente a las colisiones traseras se lugar en un máximo de 15 kilometros / h. Esto significa que el impacto de absorción sistema también ayudó a mantener la calificación de seguros de coches a bajo. Las luces de la Turbo fueron integrados en el parachoques en la de tal manera que no serían dañados en las colisiones de menor importancia. Pruebas de túnel de viento mostró, sin embargo, que esta colocación tuvo un negativo efecto sobre la aerodinámica del coche. El bisabuelo de Control de crucero activo. Una de las características de la BMW Turbo nunca llegó a la producción, pero que sirven como la base para alcanzar un sistema mucho más amplio. Un radar de control a distancia dispositivo de alarma ya estaba en el menú de la Turbo en 1972. Una muestra fue diseñada para mostrar la distancia - entre 0 y 100 metros - en el vehículo de enfrente. Dependiendo de la velocidad del coche, si el brecha cayó por debajo de un cierto nivel un zumbido se ha disparado, y la aceleración del automóvil control. Ingenieros regresó a esta idea en varias ocasiones en los años que siguieron. La gama de funciones ampliadas enormemente y se fueron canalizados a la producción. Activo Cruise Control entró en producción en serie como una opción para el BMW Serie 7 en 2002. Este sistema no sólo muestra la distancia al vehículo en el frente y avisa al conductor si la distancia se está haciendo demasiado pequeño, también mantiene una distancia predefinida entre los dos vehículos. La actual sistema de frenos del vehículo, así como la aceleración de nuevo el motor. A mediados del concepto de motor - pero no como la M1 lo sabe. Además como características de su diseño y la seguridad, el concepto básico de la BMW Turbo también fue verdaderamente notable. El coche deportivo de motor central fue alimentado por una posición horizontal de 4 cilindros turbo de con el desplazamiento apenas por debajo de dos litros. El concepto de motor de mediados de fue retomada en 1978 por los producidos en serie BMW M1. Sin embargo, en el corazón de la M1 era una aspiración natural straightsix motor con el desplazamiento de casi 3,5 litros, que se montado longitudinalmente. El 4-cilindros en el BMW Turbo se hacerlo en la producción, sin embargo, bajo el capó del BMW 2002 turbo en 1973. De pico de salida fue de 170 CV. En el BMW Turbo, el 2 -- litros desarrollado un máximo de 200 a 280 caballos de fuerza - en función de la presión de carga del turbocompresor. El motor de dos válvulas se diseñado con la inyección de gasolina y tenía una relación de compresión de sólo 1:6.8, a fin de garantizar que el turbocompresor y la compresión del motor se mantuvo en sintonía. El principio de turbo un llamamiento a la BMW ingenieros, ya que significaba una mayor eficiencia y el medio ambiente autorizados - combustión amistosa. BMW ya se había reunido una gran cantidad de experiencia con motores turbo para las aeronaves antes de finales de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, el BMW Turbo, fue el primer tiempo que la marca había utilizado este tipo de motor en un coche. El motor fue montado en un bastidor auxiliar y fijada al suelo Asamblea por cuatro grandes soportes de goma. El objetivo era evitar, en la la medida de lo posible, el motor de envío a través de las vibraciones. El También apoyó la subestructura del eje trasero, cuya construcción se describen en la información de prensa de la época: "La parte trasera McPherson las obras del eje con espacios y vínculos transversales. Equipada, además de la enlace transversal, una barra trapezoidal, con rótulas controla el rearaxle cinemática. "El comunicado de prensa también se explica el efecto de este la construcción: "El establecimiento y la disposición de este enlace adicional se puede ajustar con precisión para lograr la cinemática del eje deseado. El acuerdo de doble triángulo ve el movimiento paralelo a la rueda el centro del coche en la suspensión longitudinal, la supresión de la auto-dirección ocurrencia de efectos. " Posterior a la presentación. Después de que el BMW Turbo fue presentado a la público que se le dio una minuciosa inspección por los ingenieros de los distintos especialidades. Desde su actual gira de la muestra internacional significaba Turbo no. 1 fue ocupada en otras, en septiembre de 1972 la Junta de de Administración decidió construir un segundo ejemplo para propósitos de prueba. Prototipo no. 2 fue en el trabajo en el túnel de viento tan pronto como sea el otoño de 1973. La influencia de diversas modificaciones en el coche Asimismo, se estudiaron. Las pruebas se llevaron a cabo el 17 de variantes en todos. Es revelador, la versión más eficaz aerodinámicamente tenía un valor similar a la Cd. el BMW M1, que entró en la producción de algún tiempo después. Un informe interno de pruebas a partir de 1974 confirma que el prototipo no. 2 también se sometieron a pruebas de intensa dinámica en la prueba de Aschheim todo lo expuesto, con las mejoras aplicadas etapa por etapa para el problema de zonas. La utilización de neumáticos diferentes, por ejemplo, permite el progreso hacerse sobre la estabilidad en línea recta del vehículo. La acumulación de calor en el compartimento del motor y la temperatura del aceite fueron otros potencialmente graves problemas para salir de la primera ronda de pruebas. En las pruebas de fondo también se llevaron a cabo en el manejo del coche, es posible mejoras elaborado y de los límites del concepto de descubierto. El sistema antibloqueo de frenos fue agregado a la Turbo en un una etapa posterior, y esta ronda de pruebas también se llevó a cabo sin el radar - sistema de advertencia de distancia. Mientras que el número de vehículos 2 estaba profundamente inmerso en las pruebas, su hermano mayor estaba en la mitad a través de una gran gira. Una vez que el programa de pruebas se había completado, los dos coches se convirtió en un frecuente vista en sus presentaciones y en los museos. En el invierno de 1973/74, el coche no. 1 embarcó en una gira por América, haciendo escala en Los Ángeles, Auto Show, la importación Car Show en San Francisco y Boston Auto Show. A raíz de esto en Kassel, uno de los coches También apareció en Munich en 1977 bajo el lema "Los vehículos: una utopía diseño ". Desde 1982, coche 1 fue en el programa para un buen número de años en el Auto + Technik Museum en Sinsheim, mientras que el segundo coche en general puede verse en el Museo de BMW en Munich. La primera BMW Turbo también hizo una aparición durante varios años en el Museo Nacional de del Automóvil - Colección Schlumpf en Mulhouse, como el único representante de la de la marca BMW. Luego, en 1989, se dio a conocer una vez de nuevo como parte de la presentación a la prensa para el BMW 850i. Los días 12 y 13 de septiembre 1992, el Turbo entonces recién restaurada BMW ganó el primer premio en el Concours d'Elegance, en París, antes de regresar a su casa de casa en Mulhouse. Otro aspecto notable se produjo en una exposición en la galería de arte Kunsthaus Wiesbaden, en abril de De 1993, cuando el Turbo se muestra junto con pinturas y esculturas por Paul Bracq. El ex jefe de diseño de BMW siempre ha sido un agudo pintor, dibujante y escultor. Sus pinturas al óleo, que representa vehículos de diversos fabricantes y épocas, están particularmente bien pensamiento en los círculos especializados. A principios de julio de 2006, el BMW Turbo fue en el programa una vez más en el frente a una audiencia de cerca de 70 periodistas internacionales. Los periodistas asistían a la Innovación del Grupo BMW Europa 2006 para obtener más información sobre los sistemas de asistencia al conductor. Como el primer BMW que estar equipados con estos sistemas, el BMW Turbo proporciona un puente entre el pasado, y el futuro.
Innovations in the BMW Turbo study
In the early 1970s, the BMW Turbo provided a stunninglysleek riposte to the prevailing wave of ponderoussafety prototypes and their bulky add-ons. This wasa time when manufacturers were even testing roll barsfixed above the painted bodywork. The Turbo saw BMWgo firmly on the offensive – and reinforce the school ofthought that “only clearly structured, agile and manoeuvrablecars really have a genuine chance of making it” inthe future. The fresh design penned by Paul Bracq, headdesigner at BMW at the time, opened up a whole new dimensionin the debate surrounding safety and gave thepublic a preview of the BMW M1 sports car to be launchedin 1978. Only two examples of the BMW Turbo were everbuilt – both at Michelotti in Turin. In October 1972 thefirst of the two was fêted as the star of the Paris MotorShow. The second Turbo was produced with minor modificationsin July 1973 and unveiled for the first time at thecompany’s annual general meeting. It also caused quite astir at the 1973 International Motor Show in Frankfurt.The BMW Turbo was a technological test case andstyling concept in one. The design of the car made safetya priority, Bracq ushering in a completely new andpioneering way of thinking for the basic conception of themodern car. The designer explained how his approachput the human element at the heart of the developmentprocess: “People are our reference point. Today we buildcars from the inside out. The machine we drive shouldrepresent an intimate human cell. A car should fit us likea second skin.” The Turbo’s commitment to safety wasillustrated by characteristics like its all-round visibility (theidea was to eliminate blind spots), well-balanced axle loaddistribution and a paint job which positively screamedsafety. Wolfgang Seehaus and Hans A. Muth were heavilyinvolved in the interior design process. Muth later becameBMW’s first head of motorcycle design, with the BMW R90 S and BMW R 100 RS – whose designs had a lastinginfluence on overall motorcycle construction – both conceivedon his watch.Support for the driver. BMW used the Turbo topresent a number of driver assistant systems for the firsttime. The new technology was designed to warn andsupport the driver in extreme situations. The Turbo’s basicconcept provided the motorist with an inherent layerof safety padding. A low centre of gravity, wide contactarea, specially developed chassis and driver-orientedcockpit were all designed to make critical situationsa seldom experienced eventuality. If things did get a bithairy, the driver assistance systems fitted on the BMWTurbo, such as ABS, the radar-based distance warningdevice and lateral acceleration sensor, were there tosave the day. Should an accident be unavoidable, however,the driver would be protected by an extensive rangeof passive safety features. These included safety beltswhich had to be put on before the car would start, a safetysteering column with three universal joints, door pillarsreaching up into the roof – which performed the functionof a roll bar – and safety crumple zones with hydraulicdampers at the front and rear.The driver takes centre stage. Stage by stage, thesafety features unveiled in the Turbo were fed into series-produced BMW cars. First to make the grade was the driver-orientedcockpit. As early as 1975 the first-generation 3 Series waskitted out with a cockpit which curved in an arc around the driver.The idea was to make driving easier with a safety belt on. Thenew cockpit allowed the driver to reach all the buttons and switcheswithout having to lean forward. One of the arguments tenderedby the anti- safety belt brigade at the time highlighted the difficultyin using the controls when you were wearing a belt.The cockpit of the BMW Turbo embodied another new philosophy,as a press release explained: “In order to enhance the feelingof comfort and inner safety, hard edges were avoided and all interiorcomponents were padded with foam.” This idea, too, was transferredto all series-produced BMW cars from the mid-1970s.Self-regulating technology. Another notable feature of theBMW Turbo was the “secondary display 2” – a precursor to CheckControl, which checked the functioning of safety-related systemsusing glass-fibre optics. In January 1976 the new BMW 6 Seriesarrived in the showrooms armed with Check Control as standard.With the ignition switched on, both the 630CS and 633CSi allowedthe driver to check the following functions by pressing the “Test”button: engine oil, brake fluid, coolant and windscreen wash levels,plus brake-pad wear and, when the headlamps were switched on,the functioning status of the rear lights. The functions covered byCheck Control have since been extended significantly and CheckControl has been fitted as standard in all BMWs since the early1990s. Plus, it now keeps a permanent watch on the car’s systemsrather than operating on request.The first BMW with ABS. The Turbo saw BMW unveil theAnti-lock Braking System (ABS) on one of its cars for the first time.The system then went into series production at BMW in November1978 as an optional extra for the 7 Series, and today a BMWwithout anti-lock brakes would be unthinkable. Maintaining the driver’sability to steer even under full braking has given vehicle safetya considerable boost. The ABS sensors also provide the basis forall anti-skid programs such as DSC and DTC – or ESP, as some ofBMW’s competitors prefer to call it. Here, the Turbo’s lateral accelerationdisplay comes to the fore. Although today’s BMWs do notcome with an indicator showing this value, a yaw rate sensor is atthe core of all anti-skid systems. The principle of measuring a vehicle’slateral acceleration was the first step along the road to DSC.Today the driver is still alerted if DSC has stepped in, but only via awarning light rather than a needle and dial.The BMW Turbo included a raft of innovations which driverstake for granted today. A handbrake connected to the rear brakecallipers – rather than to a drum brake, as previously – was a case inpoint, and ventilated disc brakes all round, a safety steering wheeland automatically retracting safety belts also fit into this category.However, the belts in the BMW Turbo boasted another string totheir bow, completing the electrical circuit for the ignition lock whenengaged. This meant that the Turbo could not be started until thedriver was strapped in.The precursor to the impact absorber system. Joining in theinnovative spirit was the BMW Turbo’s bodywork. Progressive safetycrumple zones regained their shape after minor collisions thanksto solid, foamed U-sections fitted to hydraulic dampers at the frontand rear of the car. This construction paved the way for the crashboxes which made their series production debut in the newly developedBMW 7 Series in 1986. Not long afterwards, these boxes weremodified and renamed “impact absorbers”. This system, which hasbeen fitted as standard on every series-produced BMW since thelate 1980s, allows the bumpers to withstand an impact at up to 4km/h (up to 6 km/h on some models) without any lasting deformation.Deformation elements set further back absorb all the energygenerated by frontal crashes at up to 15 km/h, without damagingthe front structure or passenger cell. The impact absorber elementscan be replaced relatively inexpensively. At speeds up to 15 km/h,the crash structure helps to absorb energy or divert it around thepassenger cell. When the system was introduced in the BMW 7 Series,it was claimed that 70 percent of all front-to-rear collisions tookplace at a maximum 15 km/h. This means that the impact absorbersystem also helped to keep the car’s insurance rating low.The lights on the Turbo were integrated into the bumpers insuch a way that they would not be damaged in minor collisions.Wind tunnel tests showed, however, that this placement had a negativeeffect on the car’s aerodynamics.The great grandfather of Active Cruise Control. One featureof the BMW Turbo never made it into production, but did serve asthe basis for a much wider-reaching system. A radar-controlled distancewarning device was already on the menu for the Turbo in 1972.A display was designed to show the distance – between 0 and 100metres – to the vehicle in front. Depending on the car’s speed, if thegap fell below a certain level a buzzing sound would be triggered, andthe car’s acceleration checked. Engineers returned to this idea repeatedlyin the years that followed. The range of functions expandedenormously and were gradually channelled into production. ActiveCruise Control went into series production as an option for the BMW7 Series in 2002. This system not only shows the distance to the vehiclein front and warns the driver if the gap is getting too small, it alsomaintains a preset distance between the two vehicles. The currentsystem brakes the vehicle as well as throttling back the engine.A mid-engine concept – but not as the M1 knows it. As wellas its design and safety features, the basic concept of the BMW Turbowas also genuinely remarkable. The mid-engined sports car waspowered by a horizontally mounted 4-cylinder turbocharged enginewith displacement just shy of two litres. The mid-engine conceptwas then taken up again in 1978 for the series-produced BMW M1.However, at the heart of the M1 was a naturally-aspirated straightsixpowerplant with displacement of almost 3.5 litres, which wasmounted longitudinally. The 4-cylinder unit in the BMW Turbo didmake it into production, though, under the bonnet of the BMW 2002turbo in 1973. Peak output was 170 hp. In the BMW Turbo, the 2-litre engine developed a maximum 200 to 280 hp – depending onthe charge pressure of the turbocharger. The two-valve engine wasdesigned with petrol injection and had a compression ratio of just1:6.8, so as to ensure that the turbocharger and engine compressionremained in tune. The turbo principle appealed to the BMWengineers because it meant greater efficiency and allowed environment-friendly combustion. BMW had already gathered a wealth ofexperience with turbocharged engines for aircraft before the end ofthe Second World War. However, the BMW Turbo marked the firsttime that the brand had used this type of powerplant in a car.The engine was mounted on a subframe and fixed to the floorassembly by four large rubber mounts. The aim was to prevent, asfar as possible, the engine from sending through vibrations. Thesubframe also supported the rear axle, whose construction wasdescribed in press information at the time: “The McPherson rearaxle works with trailing and transverse links. Fitted in addition to thetransverse link, a trapezoidal rod with ball joints controls the rearaxlekinematics.” The press release also explained the effect of thisconstruction: “The setting and arrangement of this additional linkcan be adjusted precisely to achieve the desired axle kinematics.The double wishbone arrangement sees the wheel move parallel tothe centre of the car on the longitudinal suspension, suppressingthe occurrence self-steering effects.”Post-presentation. After the BMW Turbo was unveiled to thepublic it was given a thorough inspection by engineers of variousspecialities. Since its ongoing tour of the international shows meantTurbo no. 1 was otherwise engaged, in September 1972 the Boardof Management decided to build a second example for testing purposes.Prototype no. 2 was at work in the wind tunnel as early asautumn 1973. The influence of various modifications to the car wasalso explored. Tests were conducted on 17 variants in all. Tellingly,the most aerodynamically effective version had a similar Cd value tothe BMW M1 which went into production some time later.An internal test report from 1974 confirms that prototype no.2 also underwent intensive dynamics tests at the Aschheim provinggrounds, with improvements applied stage by stage to problemareas. The use of different tyres, for example, allowed progress tobe made on the car’s straight-line stability. The build-up of heat inthe engine compartment and the oil temperature were other potentiallyserious problems to emerge from the first round of testing.In-depth tests were also carried out on the car’s handling, possibleimprovements worked out and the limits of the concept discovered.The anti-lock braking system was added to the Turbo at alater stage, and this round of testing also took place without the radar-based distance warning system.While vehicle number 2 was deeply immersed in testing, itsolder brother was midway though a major tour. Once the test programmehad been completed, the two cars became a frequentsight at shows and in museums. In the winter of 1973/74, car no.1 embarked on a tour of America, stopping off at the Los AngelesAuto Show, the Import Car Show in San Francisco and the BostonAuto Show. Following the “documenta6” in Kassel, one of the carsalso popped up in Munich in 1977 under the slogan “Vehicles: utopiandesign”. From 1982, car 1 went on show for a good number ofyears at the Auto+Technik Museum in Sinsheim, while the secondcar could generally be seen in the BMW Museum in Munich. The firstBMW Turbo also guested for several years at the Musée National del’Automobile – Collection Schlumpf in Mulhouse, as the only representativeof the BMW brand. Then, in 1989, it was unveiled onceagain as part of the press presentation for the BMW 850i. On 12 and13 September 1992, the then freshly restored BMW Turbo won firstprize in the Concours d’Elegance de Bagatelle in Paris, before returningto its home-from-home in Mulhouse. Another notable appearancecame at an exhibition at the Kunsthaus Wiesbaden art gallery in April1993, where the Turbo was displayed along with paintings and sculpturesby Paul Bracq. The former head of design at BMW has alwaysbeen a keen painter, illustrator and sculptor. His oil paintings, depictingcars from various manufacturers and eras, are particularly wellthought of in specialist circles.In early July 2006, the BMW Turbo went on show once again infront of an audience of some 70 international journalists. The scribeswere attending the BMW Group Innovation Day 2006 to find out moreabout driver assistance systems. As the first BMW to be fitted withthese systems, the BMW Turbo provided a bridge between the pastand the future at the event.
In the early 1970s, the BMW Turbo provided a stunninglysleek riposte to the prevailing wave of ponderoussafety prototypes and their bulky add-ons. This wasa time when manufacturers were even testing roll barsfixed above the painted bodywork. The Turbo saw BMWgo firmly on the offensive – and reinforce the school ofthought that “only clearly structured, agile and manoeuvrablecars really have a genuine chance of making it” inthe future. The fresh design penned by Paul Bracq, headdesigner at BMW at the time, opened up a whole new dimensionin the debate surrounding safety and gave thepublic a preview of the BMW M1 sports car to be launchedin 1978. Only two examples of the BMW Turbo were everbuilt – both at Michelotti in Turin. In October 1972 thefirst of the two was fêted as the star of the Paris MotorShow. The second Turbo was produced with minor modificationsin July 1973 and unveiled for the first time at thecompany’s annual general meeting. It also caused quite astir at the 1973 International Motor Show in Frankfurt.The BMW Turbo was a technological test case andstyling concept in one. The design of the car made safetya priority, Bracq ushering in a completely new andpioneering way of thinking for the basic conception of themodern car. The designer explained how his approachput the human element at the heart of the developmentprocess: “People are our reference point. Today we buildcars from the inside out. The machine we drive shouldrepresent an intimate human cell. A car should fit us likea second skin.” The Turbo’s commitment to safety wasillustrated by characteristics like its all-round visibility (theidea was to eliminate blind spots), well-balanced axle loaddistribution and a paint job which positively screamedsafety. Wolfgang Seehaus and Hans A. Muth were heavilyinvolved in the interior design process. Muth later becameBMW’s first head of motorcycle design, with the BMW R90 S and BMW R 100 RS – whose designs had a lastinginfluence on overall motorcycle construction – both conceivedon his watch.Support for the driver. BMW used the Turbo topresent a number of driver assistant systems for the firsttime. The new technology was designed to warn andsupport the driver in extreme situations. The Turbo’s basicconcept provided the motorist with an inherent layerof safety padding. A low centre of gravity, wide contactarea, specially developed chassis and driver-orientedcockpit were all designed to make critical situationsa seldom experienced eventuality. If things did get a bithairy, the driver assistance systems fitted on the BMWTurbo, such as ABS, the radar-based distance warningdevice and lateral acceleration sensor, were there tosave the day. Should an accident be unavoidable, however,the driver would be protected by an extensive rangeof passive safety features. These included safety beltswhich had to be put on before the car would start, a safetysteering column with three universal joints, door pillarsreaching up into the roof – which performed the functionof a roll bar – and safety crumple zones with hydraulicdampers at the front and rear.The driver takes centre stage. Stage by stage, thesafety features unveiled in the Turbo were fed into series-produced BMW cars. First to make the grade was the driver-orientedcockpit. As early as 1975 the first-generation 3 Series waskitted out with a cockpit which curved in an arc around the driver.The idea was to make driving easier with a safety belt on. Thenew cockpit allowed the driver to reach all the buttons and switcheswithout having to lean forward. One of the arguments tenderedby the anti- safety belt brigade at the time highlighted the difficultyin using the controls when you were wearing a belt.The cockpit of the BMW Turbo embodied another new philosophy,as a press release explained: “In order to enhance the feelingof comfort and inner safety, hard edges were avoided and all interiorcomponents were padded with foam.” This idea, too, was transferredto all series-produced BMW cars from the mid-1970s.Self-regulating technology. Another notable feature of theBMW Turbo was the “secondary display 2” – a precursor to CheckControl, which checked the functioning of safety-related systemsusing glass-fibre optics. In January 1976 the new BMW 6 Seriesarrived in the showrooms armed with Check Control as standard.With the ignition switched on, both the 630CS and 633CSi allowedthe driver to check the following functions by pressing the “Test”button: engine oil, brake fluid, coolant and windscreen wash levels,plus brake-pad wear and, when the headlamps were switched on,the functioning status of the rear lights. The functions covered byCheck Control have since been extended significantly and CheckControl has been fitted as standard in all BMWs since the early1990s. Plus, it now keeps a permanent watch on the car’s systemsrather than operating on request.The first BMW with ABS. The Turbo saw BMW unveil theAnti-lock Braking System (ABS) on one of its cars for the first time.The system then went into series production at BMW in November1978 as an optional extra for the 7 Series, and today a BMWwithout anti-lock brakes would be unthinkable. Maintaining the driver’sability to steer even under full braking has given vehicle safetya considerable boost. The ABS sensors also provide the basis forall anti-skid programs such as DSC and DTC – or ESP, as some ofBMW’s competitors prefer to call it. Here, the Turbo’s lateral accelerationdisplay comes to the fore. Although today’s BMWs do notcome with an indicator showing this value, a yaw rate sensor is atthe core of all anti-skid systems. The principle of measuring a vehicle’slateral acceleration was the first step along the road to DSC.Today the driver is still alerted if DSC has stepped in, but only via awarning light rather than a needle and dial.The BMW Turbo included a raft of innovations which driverstake for granted today. A handbrake connected to the rear brakecallipers – rather than to a drum brake, as previously – was a case inpoint, and ventilated disc brakes all round, a safety steering wheeland automatically retracting safety belts also fit into this category.However, the belts in the BMW Turbo boasted another string totheir bow, completing the electrical circuit for the ignition lock whenengaged. This meant that the Turbo could not be started until thedriver was strapped in.The precursor to the impact absorber system. Joining in theinnovative spirit was the BMW Turbo’s bodywork. Progressive safetycrumple zones regained their shape after minor collisions thanksto solid, foamed U-sections fitted to hydraulic dampers at the frontand rear of the car. This construction paved the way for the crashboxes which made their series production debut in the newly developedBMW 7 Series in 1986. Not long afterwards, these boxes weremodified and renamed “impact absorbers”. This system, which hasbeen fitted as standard on every series-produced BMW since thelate 1980s, allows the bumpers to withstand an impact at up to 4km/h (up to 6 km/h on some models) without any lasting deformation.Deformation elements set further back absorb all the energygenerated by frontal crashes at up to 15 km/h, without damagingthe front structure or passenger cell. The impact absorber elementscan be replaced relatively inexpensively. At speeds up to 15 km/h,the crash structure helps to absorb energy or divert it around thepassenger cell. When the system was introduced in the BMW 7 Series,it was claimed that 70 percent of all front-to-rear collisions tookplace at a maximum 15 km/h. This means that the impact absorbersystem also helped to keep the car’s insurance rating low.The lights on the Turbo were integrated into the bumpers insuch a way that they would not be damaged in minor collisions.Wind tunnel tests showed, however, that this placement had a negativeeffect on the car’s aerodynamics.The great grandfather of Active Cruise Control. One featureof the BMW Turbo never made it into production, but did serve asthe basis for a much wider-reaching system. A radar-controlled distancewarning device was already on the menu for the Turbo in 1972.A display was designed to show the distance – between 0 and 100metres – to the vehicle in front. Depending on the car’s speed, if thegap fell below a certain level a buzzing sound would be triggered, andthe car’s acceleration checked. Engineers returned to this idea repeatedlyin the years that followed. The range of functions expandedenormously and were gradually channelled into production. ActiveCruise Control went into series production as an option for the BMW7 Series in 2002. This system not only shows the distance to the vehiclein front and warns the driver if the gap is getting too small, it alsomaintains a preset distance between the two vehicles. The currentsystem brakes the vehicle as well as throttling back the engine.A mid-engine concept – but not as the M1 knows it. As wellas its design and safety features, the basic concept of the BMW Turbowas also genuinely remarkable. The mid-engined sports car waspowered by a horizontally mounted 4-cylinder turbocharged enginewith displacement just shy of two litres. The mid-engine conceptwas then taken up again in 1978 for the series-produced BMW M1.However, at the heart of the M1 was a naturally-aspirated straightsixpowerplant with displacement of almost 3.5 litres, which wasmounted longitudinally. The 4-cylinder unit in the BMW Turbo didmake it into production, though, under the bonnet of the BMW 2002turbo in 1973. Peak output was 170 hp. In the BMW Turbo, the 2-litre engine developed a maximum 200 to 280 hp – depending onthe charge pressure of the turbocharger. The two-valve engine wasdesigned with petrol injection and had a compression ratio of just1:6.8, so as to ensure that the turbocharger and engine compressionremained in tune. The turbo principle appealed to the BMWengineers because it meant greater efficiency and allowed environment-friendly combustion. BMW had already gathered a wealth ofexperience with turbocharged engines for aircraft before the end ofthe Second World War. However, the BMW Turbo marked the firsttime that the brand had used this type of powerplant in a car.The engine was mounted on a subframe and fixed to the floorassembly by four large rubber mounts. The aim was to prevent, asfar as possible, the engine from sending through vibrations. Thesubframe also supported the rear axle, whose construction wasdescribed in press information at the time: “The McPherson rearaxle works with trailing and transverse links. Fitted in addition to thetransverse link, a trapezoidal rod with ball joints controls the rearaxlekinematics.” The press release also explained the effect of thisconstruction: “The setting and arrangement of this additional linkcan be adjusted precisely to achieve the desired axle kinematics.The double wishbone arrangement sees the wheel move parallel tothe centre of the car on the longitudinal suspension, suppressingthe occurrence self-steering effects.”Post-presentation. After the BMW Turbo was unveiled to thepublic it was given a thorough inspection by engineers of variousspecialities. Since its ongoing tour of the international shows meantTurbo no. 1 was otherwise engaged, in September 1972 the Boardof Management decided to build a second example for testing purposes.Prototype no. 2 was at work in the wind tunnel as early asautumn 1973. The influence of various modifications to the car wasalso explored. Tests were conducted on 17 variants in all. Tellingly,the most aerodynamically effective version had a similar Cd value tothe BMW M1 which went into production some time later.An internal test report from 1974 confirms that prototype no.2 also underwent intensive dynamics tests at the Aschheim provinggrounds, with improvements applied stage by stage to problemareas. The use of different tyres, for example, allowed progress tobe made on the car’s straight-line stability. The build-up of heat inthe engine compartment and the oil temperature were other potentiallyserious problems to emerge from the first round of testing.In-depth tests were also carried out on the car’s handling, possibleimprovements worked out and the limits of the concept discovered.The anti-lock braking system was added to the Turbo at alater stage, and this round of testing also took place without the radar-based distance warning system.While vehicle number 2 was deeply immersed in testing, itsolder brother was midway though a major tour. Once the test programmehad been completed, the two cars became a frequentsight at shows and in museums. In the winter of 1973/74, car no.1 embarked on a tour of America, stopping off at the Los AngelesAuto Show, the Import Car Show in San Francisco and the BostonAuto Show. Following the “documenta6” in Kassel, one of the carsalso popped up in Munich in 1977 under the slogan “Vehicles: utopiandesign”. From 1982, car 1 went on show for a good number ofyears at the Auto+Technik Museum in Sinsheim, while the secondcar could generally be seen in the BMW Museum in Munich. The firstBMW Turbo also guested for several years at the Musée National del’Automobile – Collection Schlumpf in Mulhouse, as the only representativeof the BMW brand. Then, in 1989, it was unveiled onceagain as part of the press presentation for the BMW 850i. On 12 and13 September 1992, the then freshly restored BMW Turbo won firstprize in the Concours d’Elegance de Bagatelle in Paris, before returningto its home-from-home in Mulhouse. Another notable appearancecame at an exhibition at the Kunsthaus Wiesbaden art gallery in April1993, where the Turbo was displayed along with paintings and sculpturesby Paul Bracq. The former head of design at BMW has alwaysbeen a keen painter, illustrator and sculptor. His oil paintings, depictingcars from various manufacturers and eras, are particularly wellthought of in specialist circles.In early July 2006, the BMW Turbo went on show once again infront of an audience of some 70 international journalists. The scribeswere attending the BMW Group Innovation Day 2006 to find out moreabout driver assistance systems. As the first BMW to be fitted withthese systems, the BMW Turbo provided a bridge between the pastand the future at the event.
1972: the future – today: the norm
The BMW Turbo was a combination of design study and technological guineapig and had a fi nely developed sense of active and passive safety. BMW presented the Turbo in 1972 as the world's first safety-oriented sports car. And this research laboratory on wheels allowed a glimpse into the future wîth innovations which were gradually to fi nd their way into series production.In the early 1970s, the BMW Turbo provided a stunningly sleek riposte to the prevailing wave of ponderous safety prototypes and their bulky add-ons. This was
a time when manufacturers were even testing roll bars fixed above the painted bodywork. The Turbo saw BMW go firmly on the offensive – and reinforce the school of thought that 'only clearly structured, agile and manoeuvrable cars really have a genuine chance of making it' in the future. The fresh design penned by Paul Bracq, head designer at BMW at the time, opened up a whole new dimension in the debate surrounding safety and gave the public a preview of the BMW M1 sports car to be launched in 1978. Only two examples of the BMW Turbo were ever built – both at Michelotti in Turin. In October 1972 the first of the two was fêted as the star of the Paris Motor Show. The second Turbo was produced wîth minor modifications in July 1973 and unveiled for the first time at the company's annual general meeting. It also caused quite a stir at the 1973 International Motor Show in Frankfurt.
The BMW Turbo was a technological test case and styling concept in one. The design of the car made safety a priority, Bracq ushering in a completely new and pioneering way of thinking for the basic conception of the modern car. The designer explained how his approach put the human element at the heart of the development process: 'People are our reference point. Today we build cars from the inside out. The machine we drive should represent an intimate human cell. A car should fit us like a second skin.' The Turbo's commitment to safety was illustrated by characteristics like its all-round visibility (the idea was to eliminate blind spots), well-balanced axle load distribution and a paint job which positively screamed safety. Wolfgang Seehaus and Hans A. Muth were heavily involved in the interior design process. Muth later became BMW's first head of motorcycle design, wîth the BMW R 90 S and BMW R 100 RS – whose designs had a lasting influence on overall motorcycle construction – both conceived on his watch.
Support for the driver.
BMW used the Turbo to present a number of driver assistant systems for
the first time. The new technology was designed to warn andsupport the driver in extreme situations. The Turbo's basic concept provided the motorist wîth an inherent layer of safety padding. A low centre of gravity, wide contact area, specially developed chassis and driver-oriented cockpit were all designed to make critical situations a seldom experienced eventuality. If things did get a bit hairy, the driver assistance systems fitted on the BMW Turbo, such as ABS, the radar-based distance warning device and lateral acceleration sensor, were there to save the day. Should an accident be unavoidable, however, the driver would be protected by an extensive range of passive safety features. These included safety belts which had to be put on before the car would start, a safety
§teering column wîth three universal joints, door pillars reaching up into the roof – which performed the function of a roll bar – and safety crumple zones wîth hydraulic dampers at the front and rear.
The driver takes centre stage. Stage by stage, the safety features unveiled in the Turbo were fed into series-embodied another new philosophy, as a press release explained: 'In order to enhance the feeling of comfort and inner safety, hard edges were avoided and all interior components were padded wîth foam.' This idea, too, was transferred to all series-produced BMW cars from the mid-1970s.
Self-regulating technology. Another notable feature of the BMW Turbo was the 'secondary display 2' – a precursor to Check Control, which checked the functioning of safety-related systems using glass-fibre optics. In January 1976 the new BMW 6 Series arrived in the showrooms armed wîth Check Control as standard.
With the ignition switched on, both the 630CS and 633CSi allowed the driver to check the following functions by pressing the 'Test' button: engine oil, brake fluid, coolant and windscreen wash levels, plus brake-pad wear and, when the headlamps were switched on, the functioning status of the rear lights. The functions covered by Check Control have since been extended significantly and Check
Control has been fitted as standard in all BMWs since the early 1990s. Plus, it now keeps a permanent watch on the car's systems rather than operating on request.
The first BMW wîth ABS. The Turbo saw BMW unveil the Anti-lock Braking System (ABS) on one of its cars for the first time.
The system then went into series production at BMW in November 1978 as an optional extra for the 7 Series, and today a BMW without anti-lock brakes would be unthinkable. Maintaining the driver's ability to steer even under full braking has given vehicle safety a considerable boost. The ABS sensors also provide the basis for all anti-skid programs such as DSC and DTC – or ESP, as some of BMW's competitors prefer to call it. Here, the Turbo's lateral acceleration display comes to the fore. Although today's BMWs do not come wîth an indicator showing this value, a yaw rate sensor is at the core of all anti-skid systems. The principle of measuring a vehicle's lateral acceleration was the first step along the road to DSC.
Today the driver is still alerted if DSC has stepped in, but only via awarning light rather than a needle and dial. The BMW Turbo included a raft of innovations which drivers take for granted today. A handbrake connected to the rear brake callipers – rather than to a drum brake, as previously – was a case in
point, and ventilated disc brakes all round, a safety §teering wheel and automatically retracting safety belts also fit into this category.
However, the belts in the BMW Turbo boasted another string to their bow, completing the electrical circuit for the ignition lock when engaged. This meant that the Turbo could not be started until the driver was strapped in.
The precursor to the impact absorber system. Joining in the innovative spirit was the BMW Turbo's bodywork. Progressive safety crumple zones regained their shape after minor collisions thanks to solid, foamed Ú-sections fitted to hydraulic dampers at the front and rear of the car. This construction paved the way for the crash boxes which made their series production debut in the newly developed BMW 7 Series in 1986. Not long afterwards, these boxes were modified and renamed 'impact absorbers'. This system, which has been fitted as standard on every series-produced BMW since the late 1980s, allows the bumpers to withstand an impact at up to 4 km/h (up to 6 km/h on some models) without any lasting deformation.
Deformation elements set further back absorb all the energy generated by frontal crashes at up to 15 km/h,
without damaging the front structure or passenger cell. The impact
absorber elements can be replaced relatively inexpensively. At speeds up
to 15 km/h, the crash structure helps to absorb energy or divert it
around thepassenger cell. When the system was introduced in the BMW 7 Series, it was claimed that 70 percent of all front-to-rear collisions took place at a maximum 15 km/h. This means that the impact absorber system also helped to keep the car's insurance rating low.
The lights on the Turbo were integrated into the bumpers in such a way that they would not be damaged in minor collisions. Wind tunnel tests showed, however, that this placement had a negative effect on the car's aerodynamics.
The great grandfather of Active Cruise Control. One feature of the BMW Turbo never made it into production, but did serve as the basis for a much wider-reaching system. A radar-controlled distance warning device was already on the menu for the Turbo in 1972. A display was designed to show the distance – between 0 and 100 metres – to the vehicle in front. Depending on the car's speed, if the
gap fell below a certain level a buzzing sound would be triggered, and the car's acceleration checked. Engineers returned to this idea repeatedly in the years that followed. The range of functions expanded enormously and were gradually channelled into production. Active Cruise Control went into series production as an option for the BMW 7 Series in 2002. This system not only shows the distance to the vehicle in front and warns the driver if the gap is getting too small, it also
maintains a preset distance between the two vehicles. The current system brakes the vehicle as well as throttling back the engine.
A mid-engine concept – but not as the M1 knows it.
As well as its design and safety features, the basic concept of the BMW
Turbo was also genuinely remarkable. The mid-engined sports car was
powered by a horizontally mounted 4-cylinder turbocharged engine wîth
displacement just shy of two litres. The mid-engine concept was then
taken up again in 1978 for the series-produced BMW M1.However, at the heart of the M1 was a naturally-aspirated straight-six powerplant wîth displacement of almost 3.5 litres, which was mounted longitudinally. The 4-cylinder unit in the BMW Turbo did make it into production, though, under the bonnet of the BMW 2002 turbo in 1973. Peak output was 170 hp. In the BMW Turbo, the 2-litre engine developed a maximum 200 to 280 hp – depending on the charge pressure of the turbocharger. The two-valve engine was designed wîth petrol injection and had a compression ratio of just 1:6.8, so as to ensure that the turbocharger and engine compression remained in tune. The turbo principle appealed to the BMW engineers because it meant greater efficiency and allowed environment-
friendly combustion. BMW had already gathered a wealth of experience wîth turbocharged engines for aircraft before the end of the Second World War. However, the BMW Turbo marked the first time that the brand had used this type of powerplant in a car.
The engine was mounted on a subframe and fixed to the floor assembly by four large rubber mounts. The aim was to prevent, as far as possible, the engine from sending through vibrations. The subframe also supported the rear axle, whose construction was described in press information at the time: 'The McPherson rear axle works wîth trailing and transverse links. Fitted in addition to the transverse link, a trapezoidal rod wîth ball joints controls the rearaxle kinematics.' The press release also explained the effect of this construction: 'The setting and arrangement of this additional link can be adjusted precisely to achieve the desired axle kinematics.
The double wishbone arrangement sees the wheel move parallel to the centre of the car on the longitudinal suspension, suppressing the occurrence self-§teering effects.'
Post-presentation.
After the BMW Turbo was unveiled to the public it was given a thorough
inspection by engineers of various specialities. Since its ongoing tour
of the international shows meant Turbo no. 1 was otherwise engaged, in
September 1972 the Board of Management decided to build a second example
for testing purposes.Prototype no. 2 was at work in the wind tunnel as early as autumn 1973. The influence of various modifications to the car was also explored. Tests were conducted on 17 variants in all. Tellingly, the most aerodynamically effective version had a similar Cd value to the BMW M1 which went into production some time later. An internal test report from 1974 confirms that prototype no. 2 also underwent intensive dynamics tests at the Aschheim proving grounds, wîth improvements applied stage by stage to problem areas. The use of different tyres, for example, allowed progress to be made on the car's straight-line stability. The build-up of heat in the engine compartment and the oil temperature were other potentially serious problems to emerge from the first round of testing.
In-depth tests were also carried out on the car's handling, possible improvements worked out and the limits of the concept discovered. The anti-lock braking system was added to the Turbo at a later stage, and this round of testing also took place without the radar-based distance warning system.
While vehicle number 2 was deeply immersed in testing, its older brother was midway though a major tour. Once the test programme had been completed, the two cars became a frequent sight at shows and in museums. In the winter of 1973/74, car no. 1 embarked on a tour of America, stopping off at the Los Angeles
Auto Show, the Import Car Show in San Francisco and the Boston Auto Show.
Following the 'documenta6' in Kassel, one of the cars also popped up in Munich in 1977 under the slogan 'Vehicles: utopian design'. From 1982, car 1 went on show for a good number of years at the Auto+Technik Museum in Sinsheim, while the second
car could generally be seen in the BMW Museum in Munich. The first BMW Turbo also guested for several years at the Musée National del'Automobile – Collection Schlumpf in Mulhouse, as the only representative of the BMW brand. Then, in 1989, it was unveiled once again as part of the press presentation for the BMW 850i. On 12 and 13 September 1992, the then freshly restored BMW Turbo won first prize in the Concours d'Elegance de Bagatelle in Paris, before returning to its home-from-home in Mulhouse. Another notable appearance came at an exhibition at the Kunsthaus Wiesbaden art gallery in April 1993, where the Turbo was displayed along wîth paintings and sculptures by Paul Bracq. The former head of design at BMW has always been a keen painter, illustrator and sculptor. His oil paintings, depicting
cars from various manufacturers and eras, are particularly well thought of in specialist circles. In early July 2006, the BMW Turbo went on show once again in
front of an audience of some 70 international journalists. The scribes were attending the BMW Group Innovation Day 2006 to find out more about driver assistance systems. As the first BMW to be fitted wîth these systems, the BMW Turbo provided a bridge between the past and the future at the event.
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